Дноуглубительный флот: финансируй и строй
В России за последние 15-18 лет были выполнены более 170 проектов судов технического флота и 62 проекта глубокой реконструкции и модернизации дноуглубительных судов. Об этом в ходе организованного ИАА «ПортНьюс» VII конгресса «Гидротехнические сооружения и дноуглубление» рассказал генеральный директор АО «РЦКБ «Стапель» Николай Тыртышный.
.jpg)
По его словам, за последние 20-30 лет в рамках работы по обновлению дноуглубительного флота была проведена огромная работа, которая позволяет обеспечить гарантированные глубины на всей территории России, за исключением структурных объектов СМП. Формально дноуглубительный флот стареет. Однако если учесть, что около 50% речного и 20% морского технического флота находятся в холодном отстое либо сняты с классификационного учета, но не списаны, то средний возраст окажется не так высок, а общая картина обеляется.
«За последние 15-18 лет в России выполнено более 100 проектов судов дноуглубительного флота и около 70 проектов вспомогательного. Это те проекты, которые выполнены под надзором Российского классификационного общества (РКО) и Российского морского регистра судоходства (РС). Более 170 проектов судов технического флота — это достаточно большое количество. Также за это же время выполнено около 62 проектов глубокой реконструкции и модернизации судов для государственных и коммерческих заказчиков. Производительность данного флота на сегодняшний день покрывает почти 40% потребности страны, если не считать нужды СМП», — рассказал Николай Тыртышный.
При этом для выполнения ремонтного дноуглубления и капитального строительства использовались все имеющиеся возможности. Флот приобретался за границей, проектировался и строился на отечественных и зарубежных верфях, модернизировался. Применялись механизмы государственно-частного партнерства и лизинга, привлекались суда для реализации отдельных проектов. «В целом за последние 15 лет все те реальные задачи, которые ставились и под которые выделялись деньги, были решены», — считает Николай Тыртышный.
По его мнению, в стране есть все проекты технического флота для выполнения задач по строительству и ремонту ВВП России. «Часть проектов не строилась, но они есть, — уточнил генеральный директор АО «РЦКБ «Стапель». — Возможно, эти проекты нужно обновить и заместить в них иностранное оборудование на отечественное или на аналогичное из дружественных стран».
Впрочем, в этом сегменте есть и еще нерешенные проблемы. Прежде всего, есть потребность в обновлении мотозавозней для работы на реках. Сейчас их не заказывают и, соответственно, не строят. «Хотя у Ярославского [судостроительного] завода, есть проект мотозавозни, очень удачный, который непонятно почему никому не предлагает», — заметил эксперт.
Другая проблема, по словам Николая Тыртышного, отсутствие финансирования для строительства нового флота: «Остальные проблемы проходящие. Есть заводы—производители технического оборудования, проекты с разной степенью локализации. Финансируй и строй».
По его оценкам, в целом неплохая ситуация с флотом для поддержания глубин сложилась в зоне ответственности ФГУП «Росморпорт». Сегодня у предприятия в наличии практически вся линейка проектов, необходимых для решения задач в части ремонтного дноуглубления и поддержания гарантированных глубин в морских акваториях. При этом не хватает мелкосидящего самоотвозного землесоса для работы на Каспийском и Азовском морях.
«Сейчас эта проблема решается компанией «Стройлидерплюс», которой заказан проект. Помимо этого есть дефицит шаланд большой грузовместимостью — на 1,2- 2,5 тыс. куб. м. Если на 1,1 тыс. куб. м проект существует, то на 2,5 тыс. куб. м — даже не заказывался. При этом все судовое оборудования для такого судна в стране имеется», — сказал Николай Тыртышный.
Общей и нерешаемой проблемой на данный момент остается подготовка багермейстеров (багеров). Для морских земснарядов нет ни одного учебного заведения, готовящего таких специалистов. Нет преподавателей, современных учебников, базы, утрачены традиции. Необходимо воссоздание системы подготовки кадров для моря и улучшение материально-технической базы для обучения багеров для речных земснарядов. Сегодня таких специалистов для реки готовит всего одно учебное заведение — Котласское речное училище (филиал ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова).
Еще одна общая проблема — ценообразование при строительстве дноуглубительного флота. Зачастую разница в стоимости на один и тот же проект от нескольких судостроительных предприятий может составлять до 300%.
Анализируя ситуацию с созданием и поддержанием объектов в арктической зоне, Николай Тыртышный охарактеризовал ее «однозначно плохой». Напомним, здесь традиционно работали зарубежные компании, имеющие мощный высокопроизводительный флот. Их уход с российского рынка сильно усложнил ситуацию с реализацией крупных инфраструктурных проектов.
«В сложившихся условиях надо любыми правдами и неправдами приобретать необходимый флот для поддержания глубин. Собственный флот необходимо иметь для ремонтного дноуглубления. Для капитального строительства, по моему мнению, нет необходимости строить флот. Ушедшие иностранные игроки были заточены на участие в крупных международных проектах. Мы не в состоянии оперативно решить эту проблему, на это понадобятся десятилетия. Кроме того, в России никогда не проектировали и не строили суда для работы на тяжелых грунтах, на больших глубинах, в сложных арктических условиях. У нас нет ни технологической базы, ни оборудования, ни кадров. На разовые проекты [капитального строительства — прим. ред.] надо привлекать высокопроизводительный иностранный флот дружественных стран и мобилизовывать имеющиеся внутри страны суда», — пояснил Николай Тыртышный.
По материалам исследования генерального директора АО «РЦКБ «Стапель» Николая Тыртышного
